صنایع و معادن: لجستیک معمولاً زمانی دیده میشود که کار نکند. صف کامیون در مرز، توقف کانتینر در بندر، تأخیر گمرکی یا جهش بیمه دریایی میتواند سود یک معامله را پیش از رسیدن کالا به مشتری از بین ببرد. برای ایران، که همزمان با محدودیتهای مالی، تحریم حملونقل و ریسکهای منطقهای روبهرو است، کیفیت لجستیک دیگر موضوعی خدماتی نیست؛ بخشی از سیاست تجاری و حتی امنیت اقتصادی است.
گلوگاه فقط بندر نیست
بیش از ۸۰ درصد حجم تجارت کالایی جهان از مسیر دریا جابهجا میشود. گزارش حملونقل دریایی ۲۰۲۵ آنکتاد نشان داد تغییر مسیر کشتیها به دلیل ناامنی دریای سرخ، مسافت حمل را چنان افزایش داد که «تنمایل» جهانی در ۲۰۲۴ حدود ۵.۹ درصد رشد کرد؛ تقریباً سه برابر رشد حجم تجارت دریایی. در مه ۲۰۲۵ نیز تناژ عبوری از کانال سوئز هنوز ۷۰ درصد پایینتر از سطح ۲۰۲۳ بود.
برای ایران، مسئله پیچیدهتر است. گزارش آوریل ۲۰۲۶ بانک جهانی میگوید تجارت کشور علاوه بر تحریمهای مالی، با دشواری دسترسی به خدمات حملونقل و بیمه بینالمللی محدود میشود. بنابراین هزینه لجستیک فقط کرایه کامیون یا کشتی نیست؛ زمان انتظار، ریسک بیمه، محدودیت پرداخت، تغییر مسیر و خواب سرمایه نیز در قیمت نهایی کالا پنهان میشوند.
هرمز؛ هشدار نزدیک
تحولات ۲۰۲۶ نشان داد گلوگاه جغرافیایی تا چه اندازه میتواند اقتصاد را غافلگیر کند. آنکتاد اعلام کرد تنگه هرمز در شرایط عادی حدود یکچهارم تجارت جهانی نفت دریابرد را عبور میدهد. اختلال بیش از صدروزه در این مسیر، هزینه انرژی، بیمه و حمل را بالا برد و آثار آن حتی پس از آغاز بازگشایی مسیر در تابستان ۲۰۲۶ باقی ماند. این تجربه برای ایران یک تناقض مهم دارد: موقعیت جغرافیایی میتواند مزیت ترانزیتی باشد، اما اتکا به مسیرهای محدود، همان مزیت را به نقطه آسیبپذیری تبدیل میکند. پاسخ، توسعه شبکهای از مسیرهای دریایی، ریلی و جادهای و اتصال مؤثر آنها به گمرک، انبار و مراکز تولید است.
مرز دیجیتال سنگاپور
کشورهای پیشرو نشان دادهاند گلوگاه همیشه با بتن حل نمیشود. سنگاپور از سامانه TradeNet بهعنوان پنجره واحد ملی استفاده میکند؛ واردکننده، صادرکننده و شرکت ترانزیتی اظهارنامه و مجوزهای خود را از یک مسیر دیجیتال به نهادهای مرتبط میفرستند. گمرک سنگاپور تأکید میکند این سازوکار زمان و هزینه آمادهسازی و پردازش اسناد را کاهش میدهد. درس روشن است: اگر کامیون سریعتر حرکت کند اما سند میان چند دستگاه متوقف بماند، زیرساخت فیزیکی به تنهایی مزیت رقابتی ایجاد نمیکند.
روتردام؛ بندری بر پایه داده
هلند یک گام جلوتر رفته است. سامانه Portbase اطلاعات گمرک، بنادر، خطوط کشتیرانی، پایانهها و شرکتهای لجستیکی را در یک جامعه دیجیتال متصل میکند. در ۲۰۲۵ تعداد کاربران آن به ۳۴ هزار نفر از ۷۲۰۰ سازمان رسید و ارزش افزوده سالانه خدماتش ۶۳۰ میلیون یورو برآورد شد. دسترسپذیری سامانه نیز ۹۹.۸۳ درصد بود. ژاپن نیز در واکنش به کمبود راننده، اتوماسیون مراکز لجستیک، زیرساخت داده و کامیونهای خودران را به بخشی از سیاست افزایش بهرهوری حمل تبدیل کرده است.
کریدور بدون توقف
آخرین شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی که ایران را پوشش میدهد، مربوط به ۲۰۱۸ است؛ ایران با امتیاز ۲.۸۵ رتبه ۶۴ را داشت و در حمل بینالمللی و رهگیری کالا ضعیفتر بود. نبود داده جدید خود یادآور اهمیت سنجش مستمر عملکرد است. مسئله آینده تجارت ایران فقط ساخت بندر، جاده یا راهآهن تازه نیست. مزیت زمانی شکل میگیرد که مرز سریع، داده قابل اعتماد، بیمه قابل دسترس، حمل چندوجهی، رهگیری کالا و مقررات هماهنگ در یک زنجیره کار کنند. تجارت در گلوگاه متوقف نمیشود؛ هزینه آن بالا میرود، بازارش کوچک میشود و سرانجام مسیر دیگری را انتخاب میکند.
